近代化遺産と山本覚馬達の功績を巡る旅 18(最終回)

本日の話題の2本目は、「鉄タビ」から「近代化遺産と山本覚馬達の功績を巡る旅」の最終回です。

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さて、淀屋橋駅行急行に乗車して、大阪市内へ向かっております。画像奥にある萱島駅から複々線区間に入っていきます。
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実は、この路線の拡張工事が行われた理由は、人口増加と人口移動による都市集中が要因とされておりました。昭和30年代から沿線人口の増加と流入が相次ぎ、都市へのサラリーマン通勤、学生の通学が主力となった時代でもありました。そのために、京阪神の鉄道会社は、列車の編成の増強、さらにダイヤを過密にするなどで対応していくために、急加速、急減速対応通勤車などを製作(一例として近鉄6800系電車、阪神5000系初代、京阪2000系、阪急2000系、南海21000系)するなどしてきました。
ところが、京阪は、高性能車両を酷使した反省を踏まえて、複々線区間を作って混雑解消を狙うという方針に転換した事から始まります。中の2本を急行線(A線)、外側2本を普通線(B線)とするのは、近畿大手私鉄の中では珍しい、方向別複々線の形態をとっており、これは内外逆となるJR西日本の草津駅から西明石駅までの区間の例とともに、珍しい形態といわれております。
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ちなみに、ほかの私鉄はどうしたのかといいますと、方向別複々線と路線別複々線を併用した南海電鉄(方向別複々線は岸里玉出駅から住ノ江駅までで、もともとは岸里駅と玉出駅が分離していた時代は、岸里駅から、高野線に乗り入れていた経緯があります)のように、始発駅から工夫して急行線と普通線のすみわけを行っていたという例のみで、ほかの大手私鉄3社は複線での車両開発に力を入れます。
理由は、設備投資の関係から、車両で解決する方が安いという結論を得たからにほかなりません。
しかし、
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大量輸送を行ううえで、大変だったのが、大阪中心部とほかの県庁所在地を結ぶ路線、つまり、近鉄で言うと奈良線、南海電鉄で言うと南海本線、南海高野線ということになりますが、その路線を複線だけで乗客の増加に耐えられるのか、それに、京阪の考え方は答えとなりうる要素を持っておりました。
この京阪は、ほかにも2,3の問題を抱え込んでおりました。一つは、昇圧を渋った結果車両の運用に制限がかかっていたこと、二つは、速達列車が普通列車の遅延をかぶりやすかったこと、三つは、京阪の大動脈を動かすには、観光客を誘致するために速達化させることが重要であること。
この3点を同時解決させるために、関西大手私鉄の中では一番長い複々線区間を採用したということになるのです。
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結果的には、人口急増の目論見が当たり、区間運転を行う普通などが増発されていく結果をもたらし、余裕が生まれたことになります。
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同時に車両開発も加速させ、全車両5扉の5000系を開発するなどラッシュアワー対策に全力投球していき現在に至るというわけです。
しかし、ここ最近、京阪沿線の人口減少が急加速している状況もあって、4年前の平成22(2010)年には、減収減益を発表したのを記憶されている方も多いかもしれません。
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かといって、悲観的な見方はできないと思います。なぜなら、現在の鉄道は斜陽産業ではなくなりつつあり、鉄道ファン(老若男女問わず)などが集まる場所を作ったりするなど、親しみを込めた企画で人を集めているようです。
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やはり、その目玉が旧3000系のあの広場だったということになるかもしれません。
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新しいことをやろうとする。それは大変なことなのかもしれませんね。

さて、最後に、このたびの感想として、山本覚馬達の功績を巡る旅というのは、今までの歴史に埋もれていた人たちに、光を当てるそういう作業をしていたということを、現在の日本が行おうとしてたことにほかなりません。
しかし、ただ単に、「あの時の日本人はよかった」というのではなく、そこから、何を学べばいいのか、そして、何に生かしていけばいいのか、それを学ぶ旅だったと思います。私も就職活動をして行くのですが、このたびが糧となるかもしれません。ということで、18回にわたりまして、掲載した「近代化遺産と山本覚馬達の功績を巡る旅」ですが、ここにて終了となります。

ご覧になられました皆様、ありがとうございました。次回の「鉄タビ」は8月23日に大阪線で行ってきた取材をもとに、お話しします。それでは。