名列車列伝特集 05-7「書籍にもなった伝説の名特急! 07」

(N)さて、今の特急列車、特に電車長距離特急の元祖となっているのは、「こだま」ですが、その「こだま」については、もう一つ、変わった試みがなされておりました。それは、乗り心地と直結したある機能です。
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(Kt1641F)それは、今のわたくしたちを支える技術として、進化の過程では、語るのには欠かせないという存在です。
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(Hs1208F)ということで、今回の「名列車列伝特集国内編」ですが、『名列車列伝特集 05-7「書籍にもなった伝説の名特急! 07」』をお送りします。
(クロ151【のちクロ181、またクロハ181】型)今回は、特急列車の足回りの進化といわれたのが、昭和30年代のころのことです。どうしてなのか、153系さんとともにお話します。
(153系)実は、わたくしが履いている台車というのが、今回取り上げる乗り心地と関係しているのですが、この台車というのが、日本国有鉄道が規定している「連結器の高さとレールとの間隔は、最小で790ミリ、最大で890ミリとしその範囲内に収めること」となっておりました。ちなみに、1641編成さんに質問ですが、あなたの場合、連結器の高さというのは、どのように規定されておりましたか?
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(Kt1641F)確か、わたくしの場合は、810ミリでした。これって範囲内に入っているのですよね?
(153系)ぎりぎりです。20ミリ下ではすれすれの状態で、それ以下だったら、規定に触れて、即刻締め出されてしまいます。
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(Hs1208F)そういえば、わたくしの大先輩たちは、バンドン社製造の連結器をつけていたのですが、その当時の先輩方からは、810ミリ以上の高さに設定されていたという証言をいただいております。
(クロ151【のちクロ181、またクロハ181】型)そのような規定から、台車というのが、乗り心地を左右するキーワードとして浮上してきました。実はこの設計にかかわった高田さんは、車両設計では右に出るものはいないといわれておりました。その彼が、アメリカ合衆国に視察に出たときに長距離夜行バスのポスターを見かけたことでした。彼が見たポスターには空気ばね搭載の新型夜行バスのPRだったそうです。
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(12200系)実は、わたくしたちは、その空気ばねの研究を進めていたのと同時に、空気ばね搭載の車両の開発を進めているのですが、その先駆け的な車両として、昭和30年代に京阪特急が注目を集めておりました。彼らの目標は、電車の中で「文字を書ける」という当時の常識を覆すことだったのです。
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(Kh8010F)ここで、当時の京阪特急についてですが、初代特急車となった1000系(2代目)大先輩の跡を継いで、1700系がクロスシートを採用した特急車両として活躍しておりました。その後継車両となった1810系がテレビカーを搭載することになったのです。
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(Kt1641F)ということは…。そのテレビカーのテレビ受信を安定させるのが目的で…?
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(Kh8010F)その通りです。そこで採用された空気ばね搭載台車が、国鉄、現在のJR車両で使用されることになるのです。この時選ばれたのが101系通勤電車です。1641編成さんならご存知ですよね。
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(Kt1641F)官民とおして有名な車両として知られておりますよね。
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(Kh8010F)実は、その試験台車として空気ばね台車を履いた車両が、導入されたのです。この結果は、良好で完璧なものでした。それがビスタカー、「こだま」型車両の151系に、さらには20系寝台客車にも使用されていたのです。
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(Hs1208F)ま、待ってください! それだとしたら…。
(153系)そう! 彼らは同じ世代ながら、その乗り心地は、京阪1810系を手本としていたことになる。つまり、京阪1810系が、その系譜に絡んでいたことになるのです。
(Kh1810{除籍})それはありがたいことです。
(N)あなたは…。
(Kh1810{除籍})それはそうと、話を進めてくだされ、結果的に発展していった空気ばね台車は、どうなったのです?
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(Hs1208F)現在ボルスタレス化しておりますよ。
(クロ151【のちクロ181、またクロハ181】型)積もる話はそれくらいにしておきましょう。というより、この話はまだ終わりませんから…ということで、次回は、私の顔というべき存在。この姿がどうして誕生したのかについてお話していきます。
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(Kt1641F)次回をお楽しみに。