鉄道の復興に立ちはだかる復興資金の壁 下

本日の話題の2本目は、「がんばろう熊本【熊本大地震関連】」より、「鉄道の復興に立ちはだかる復興資金の壁」の下編をお送りします。

では、地震で大きな被害を受け、再起不能といわれた例というはどのくらいあるのかについてです。これは、幣ブログでもさんざん取り上げられた話である「三陸鉄道」とは対照的に再建継続中の路線と、再建を断念した路線を取り上げていきます。

5年前の東日本大震災で、一部路線が不通となったJR東日本路線の一つ「只見線」があります。「三陸鉄道」の状況と異なるのは、超がつくほどの大手鉄道会社のJR東日本だったからということです。
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おそらくそれが、「南阿蘇鉄道」との大きな違いです。これは、あえて言えば、「大手事業者の路線であれば国の支援がないがゆえに復旧が難しくなり、赤字の第三セクターであれば事業者負担ゼロで復旧」の典型例ともなっているからです。

言ってしまえば、JR東日本は首都圏で結構利益を出すという形なので、ローカル線がなかなか利益を出さないという形をしているのです。

ところが、
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多くの路線を抱える鉄道会社の中に、路線がたくさんありますが、特急列車を走らせる幹線に利益が生まれるのが当たり前の路線が残る形がすべてといわれております。

ということは、これに似ていた例は、気仙沼線がありますが、こちらは、BRTによる移動手段の転換に関してのお話が、さらに本年12月には、仮復旧としていますが、今後もBRTを継続運行し本復旧とすることを提案しています。そして、鉄道路線としての気仙沼線は、柳津~気仙沼間で廃止になりるというわけです。
ここでの問題点は、不通となっている現路線名のままなのか、あるいは分離して新たな名称を付けるのかという点にあります。

結局、結論を言うと、「沿線の人びとの暮らしを支える公共交通機関の命運」がほかの地方鉄道とは違い、軽く見られているという形になるといわれております。
また、誤解を恐れずに言えば、犠牲者が出ず被害の範囲も狭かった災害で、大手事業者の運営する超ローカル線が寸断されたら形になったわけです。だからといって、鉄道は災害に弱く、数cmレール幅が狂っただけでも脱線事故が起こるような繊細な交通機関で、かつ日本は災害大国です。この事態は、南阿蘇鉄道や只見線に限らず、毎年のように地震や豪雨によって鉄道路線が被災し、長期にわたって不通になって行くのです。
それは、鉄道の復旧に関係しているのに、議論をするべきということが求めるとされているのです。

ということで、最後は、熊本県から離れてしまいましたが、「南阿蘇鉄道」が抱えている問題は、これからも起こるとされている「南海トラフ地震」でも問題になると考えられる話ですので、注目に値すると考えられます。

がまだす!! 南阿蘇鉄道!!!

この言葉とともに、支援できることがないのかを探していきたいと、私も考えてしまします。ということで、次回をお楽しみに。それでは。