名列車列伝特集 12-10「東北圏内の寝台特急の発展に貢献した名特急! 10」

(N)さて、本日の話題の2本目は、「名列車列伝特集」の「はくつる」編、第10回ですが、今回は、昭和61年から平成元年にかけての数年間と実は短い期間をお贈りします。
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(Kt1641F)それって、「アーバンライナー」の登場時期とも重なりますよね。
(N)その通りで、国鉄からJRに移り替わった時期ですから、その時に攻勢をかけた近鉄のエポックメイキングな出来事が重なった時でもあります。
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(Hs1208F)確かに、阪神間も、阪急と阪神がせめぎあっていた時代で、国鉄自体が料金が高ったのですが、この後で、3社がせめぎあう巴戦となってしまう形とも重なる時代でもありますよね。では、東北はどうだったのでしょうか?
(N)ということで、今回はその東北がとんでもない事態になっていく、激動の4年をまとめてきます。ということで、「東北圏内の寝台特急の発展に貢献した名特急」の第10回です。
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(ED75型)さて、私たちが苦戦を強いられていた東北夜行特急が、新たな模索を始めたのは昭和61年のダイヤ改正からです。実は、この改正は、国鉄最後のダイヤ改正で、3往復となっていた「ゆうづる」の1往復が季節列車となり、需要がさらに落ち込むことになってしまいます。それに合わせて、車両の減少も行われ、583系電車の12両編成が、9両編成に3両減らされてしまいました。これについては、クハネ583型君に説明してもらいます。
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(クハネ583型)これは、もともと電源を司る装置が設定されていた食堂車のサシ581型を連結する必要がなくなったからです。電車の電源を統括する車両がかつては、食堂車についていたことから、当時13両編成で運転されていた当時の東北特急は、大量にお客様を運ぶことと、長距離を走ることから、私たちの世代では、食堂車を必ず連結することがスタンダードだったわけです。これは、「はつかり」の回でも触れたのですが、食堂車を外すことができなかったのです。ところが、技術の革新が起こったことにより、電源を司る装置が小型化し、それがグリーン車両のサロ581型が担うようになったことから、13両編成から12両編成に減車しても、不具合がなく運転できました。そして、9両編成に変更されたときも同じ理論で、電源を司る装置が移動して小型化したことが、列車の増発につながったケースもあります。
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(Kt1641F)しかし、それは電車特急での話ですよね?
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(クハネ583型)485系も同じことが起きていたのですが、これには、もう一つの要素が関係しています。同時に、復習ということで、「はつかり」編でのお話では、昭和57年11月のダイヤ改正で、特急「はつかり」が盛岡駅発着に変更された後、上野駅から出発する列車は3列車となっていました。そのうち、現在の上野東京ラインを通して、品川駅発着となった「ひたち」で、続いては東京駅発着の新幹線の一員となり、在来直通新幹線の第1号を名乗った「つばさ」が、上野駅と秋田駅を結ぶ列車として活躍しておりました。そして、上野駅と会津若松駅を結んでいた「あいづ」が残ったくらいでした。この3列車は、「つばさ」が昭和60年のダイヤ改正で、上野駅と秋田駅を結ぶ列車を残した1往復を存続するものの、福島駅から出る列車や、山形駅を出る列車など、新幹線と連絡して、別ルートで山形県内、秋田県内を短時間で結ぶ速達ルートの一翼を担います。実は、この時に長大編成から外された食堂車の扱いをどうするのか、問題となってきました。
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(Hs1208F)確かに、新幹線の開業があれば、長距離列車の需要が減りますから、その扱いには苦労されたのかもしれませんね。
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(ED75型)おそらくそうでしょう。ある車両は、老朽化が激しいという烙印を押され、レストランとして払い下げられたものがあるくらいで、多くが廃車されたり、お座敷を詰め込んだ改造車両が、製作された場合もありました。これは、「白鳥」編でお話した「団らん」がこの例に当たります。この車両は、のちに「スーパー雷鳥」のグリーン車両に再改造されたのですが、それでも余った車両はどうなったのか、それが、私たちとかかわってくることになるのです。さて、客車列車の「ゆうづる」にも大きな変化が起きたのは、その翌年の昭和62年3月のことです。実は、ダイヤ改正ではなく、車両変更だったのですが、季節列車となってしまった「ゆうづる」と、定期列車として存続した「ゆうづる」の2往復に入れ替えとして、初のA寝台個室が連結されることになったわけです。ただ、九州ブルトレとは異なり、A寝台個室は、初となる2人が利用できる車両、「ツイン」個室の連結が行われたのです。そして、この前後の時期から、EF80型電気機関車に代わって、上野駅と水戸駅を結ぶ交直流区間には、EF81型電気機関車が投入され、活躍を始めます。
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(クハネ583型)この「ツイン」が好評を博し、対東北、対北海道輸送に起死回生の目玉として注目されるようになると、開業が迫ってきた青函トンネルの目玉を担わせる列車に、これを当てようということを考え付くようになりました。この車両変更からわずか2週間後、昭和62年4月1日にJRグループが誕生すると、この「ゆうづる」はJR東日本の所属となり、昭和63年3月の「一本列島ダイヤ」で、さらに選抜した2両を改造したうえで、余っていた485系及び、489系で使われていた食堂車を改造して連結するということをやってのけることになります。
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(ED75型)これが、あの有名な「北斗星」を生み出すことになります。昭和63年3月13日のダイヤ改正で、瀬戸内海の瀬戸大橋線、青函海峡の竜飛岬と松前間を一部路線を活用して、トンネルで結ぶ青函トンネルの開業による「一本列島ダイヤ改正」で、寝台特急「北斗星」が誕生します。この時のダイヤは、午後3時に出発していた特急「はつかり」のトリを飾る「11号」と、上野駅に午前9時台到着となる「はくつる」のダイヤが、この時に活かされることになります。ここからは、この「北斗星」を最後まで牽引したEF510型さんにも加わってもらいまして、お話しましょう。
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(EF510型)「北斗星」の牽引に携わっておりましたEF510型と申します。実は、今回、この画像での登場は、久しぶりです。
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(Kt1641F)そういえば、「鉄タビ(臨時便)」で、登場されておりましたよね。
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(EF510型)まさか、今回こんな形で再登場となるとは、予期しておりませんでした。早速話を始めますが、私が、運用に就く前に担当していたのが、「ゆうづる」で実績があったEF81型さんでした。私が運用に就いている頃は、貨物でがんばっている彼から、「ゆうづる」時代のお話を何度も聞いたことがありますよ。ただ、「ゆうづる」の牽引は、昭和59年から昭和63年3月までのわずか4年しかなかったわけで、その後は、「北斗星」と「はくつる」の牽引がメインとなり、私が出るまでの20年を引っ張ってきたトップランナーでした。さて、その彼が、初仕事として「北斗星」を牽引したのは、午後4時50分発の「北斗星1号」で、この時は季節列車を含めて3往復運転されておりました。当時は、1往復ずつJR北海道とJR東日本が、車両を運用する様に組まれており、季節列車となる「北斗星3・4号」はモノクラス編成のB寝台車両だけの構成となっていました。特にJR東日本編成は、「はやぶさ」以来の「ロビーカー」を連結した車両の2例目となったことで有名となり、JR北海道用の「ロビーカー」も誕生するなど、大きな影響を与えました。ちなみにダイヤは、「1号」が午後4時50分上野駅発で、札幌駅には、翌朝の8時53分着となっておりました。これについては、クハネ583型先輩、確か「はつかり」の下り6号が午後4時発でしたよね?
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(クハネ583型)その通りで、札幌駅には午前8時55分到着となっておりました。ただ、連絡の時間を省くと、1時間ずらしてもおつりが出る計算となったわけです。
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(EF510型)実は、EF81型さんはこの車両のために改造を施されております。それは、最高時速110キロ運転にも耐えられるモーターに交換したことと、ブレーキを強化したことです。そのため、このようなダイヤを組むことができたわけです。ちなみになのですが、「5号」は、午後7時3分上野駅を出て、札幌駅には午前10時57分着となっておりました。昭和60年改正の「ゆうづる1号」では50分後に出発し、札幌駅到着が午後1時35分着なので、所要時間は2時間ほど短縮されていたということになります。参考程度ですが、上野駅到着列車を見てみますと、札幌駅午後5時18分発の「2号」は、上野駅到着が午前9時17分、札幌駅午後7時19分発の「6号」は、上野駅到着が午前11時12分と、夜のゴールデンタイムであっても、翌日の昼頃までには、目的地につけると言う効果をもたらしました。そして、忘れてはいけないのが、豪華な寝台設備を持った車両です。これは、「ゆうづる」さんから受け継いだ「ツインデラックス」を含め、1段階上のクラスとして、一人用個室の「ロイヤル」が追加されると同時に、寝台特急では初となるA寝台個室とB寝台個室の合造車両が誕生し、「北斗星」の代表する車両として運用されていくようになるわけです。
(N)手元にある資料では、もともと14系客車、24系客車の改造が多いのも、この列車の特徴で、豪華A寝台個室「ロイヤル」に、B寝台個室の1人用「ソロ」、または2人用の「デュエット」を組み込んだものが多く、窓の寸法で、見分けがつくということが行われておりました。しかも、JR北海道編成には、「北斗星」を象徴するエンブレムが刻印されたことも特筆すべきところです。さらには、それぞれの車両の製造時期によっては、レイアウトが異なるものもあり、初期車となったオロハネ25型500番という車両は、ドア付近をA寝台「ロイヤル」で固め、トイレ側に行くほど、B寝台個室が密集する形をとっておりました。この車両以外は、真ん中にA寝台「ロイヤル」が配置されているのに対して、珍しい構造だったことは否めません。
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(EF510型)そのため、様々な客車がみられるという面白みがあった編成ともいえるわけで、それも人気に火をつけた一因ともいえました。さて、次回は、その中で「はくつる」を含めた、ほかの東北本線系統を中心とした寝台特急が、どのように移り変わったのかについて、お話していきます。次回をお楽しみに。それでは。
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(Kt1641F)エンドコールありがとうございました。